[] 【发贴达人活动参赛贴】Evolution Ⅷ、Ⅸ、Ⅹ(8、9、10三代同堂) [32P]

　

　　Evolution Evolution，意思就是演化、进化。三菱对蓝瑟（Lancer）车系之高性能版本起了这个既贴切，又如雷贯耳的名字。而对于Evolution车系本身，也在新老交替之时不停地进行进化。EVO8、EVO9、EVO10，应该是EVO在中国现存量最大的3个世代。从普通4G63走向带有MIVEC的4G63，再到4B11T更替掉4G63，车身代号也从8、9代的CT9A变为10代的CZ4A，变速箱从传统手动5速到6速，而后是SST双离合变速箱，Evolution正在以不断的演化诠释着自己的名字。我们有幸能在湖南长沙邀约到一辆基本上原装的8代、一台“爆改”9代以及一辆小改的10代，做一个“进化”的小专题。

　　

　　

　　

　　达尔文的进化论，生物的变异是没有方向性的，而不同的变异则会令物种在生存上，面对与无机环境、食物链以及同类之间的竞争之上显示出不同的能力。而如果这种能力恰好适应它的生存竞争，令其在竞争之中显现出优势，那么这种优势将使其在生存以及繁殖等方面更高效，因此这类变异就能够在不断的繁殖，通过基因重组与基因挑选，这种变异性状将不断地令显现这种性状的基因能够继续生存以及通过繁殖而传播下去，最终被保留下来，而形成稳定的遗传性状。变异在竞争中获得优势，淘汰竞争对手，然后其基因得以遗传，这就是进化论的本质。那么我们用这个理论套在Evo车系身上，从第一代到第十代来看看它的各种变异，其中有哪些能被保留下来作为进化的方向。

　　

　　

　　

　　首先是4G63引擎，最初服役于Galant VR4之上，而后随着Galant在WRC赛场上的位置让给了Lancer，因此这副4G63的主人亦随之多了一位，Lancer高性能版，Evolution I，CD9A。205匹的马力在对于这辆植入AWD系统的小车而言的确能令人为之一振，而之后在EVO3之上进化到第一时代4G63的巅峰，270匹，更是辛辣无比。随后4G63进行了一次大革新：首先是将引擎倒置，将原本放置在引擎舱右侧（从车头方向看）的4G63移至左侧，并且对4G63的气门室整体进行重新设计，并漆上红色，而4G63亦没有辜负象征红色的高性能机器，亦在EVO IV达到了280匹的自主马力上限。到了EVO9的时代，在全世界都开始普遍地应用气门正时技术的大环境中，三菱也将自己的MIVEC植入到这副4G63之上。不过在笔者看来，此时在即将退隐江湖的4G63之上应用MIVEC系统，是为紧接而来的接班人4B11T引擎做准备以及测试。当4G63引擎由于设计陈旧以及排放不合格等原因退出历史舞台之后，接替者是一副新设计的铝合金制作的4B11T引擎。在三菱命名规则当中，“B”表示是全新世代的引擎系列，彻底更替“G”系列的换代引擎。

　　

　　

　　

　　三菱在EVO IV之上开始加入了电子控制式后差速器AYC，另外也开始针对大马力之下车身需要作出相应的强身健体。EVO4追加了三角形顶吧以及后备箱与后排座椅之间的Y形支撑结构，以及在车架方面的主受力部位作出补强，而这些设计也继续沿袭到CP9A与CT9A。在车架以及驱动技术方面的改进，可以看出三菱从EVO4开始重视了AWD车种如何能在大马力之下也能有安全、稳定而且高速的表现，同时也开始将拉力赛所积累下来的AWD差速技术，应用到民用版本身上。而发展到EVO7，三菱进一步开发出一套主动式中央差速器ACD，来改善AWD车在进弯过程中动态过于迟缓，容易出现转向不足的缺点，并通过前后驱动力比例的转换（30:70~70:30），配合AYC，进一步改善AWD系统在通过弯道之时对驱动力分配的调整，提升弯道实力。此时的EVO已经能称为弯道霸王了，即便是技术有限的车手，亦能通过电子系统的帮助获得流畅而高速的弯道表现。但也有不少的EVO迷开始重新怀念EVO3时代那种简单直接的快感，没有电子系统的干预以及累赘，由驾驶者主导着汽车的速度。

　　传动系统的最大变革，莫过于EVO X新引入的SST双离合变速箱，而更大争议性的，便是三菱取消了将手动版本的EVO X引入到国内的计划，因此在国内通过常规途径，只能购买到“自动波”EVO X。SST变速箱并不能承受如传统手动变速箱般巨大的扭矩，因此在改装方面方面也是掣肘甚大，也可以说是EVO X比较鸡肋的一项革新了。

　　

　　

　　

　　3辆EVO，原装、小改、大改，当然车子的性情上也随之变得不一样。EVO X的改装重点在于美化与装饰，无论是整车的外形还是打开引擎盖，整洁美观的感觉都让人眼前一亮，虽然是最为三台EVO当中最为温顺的一台，但我想谁都不会拒绝用这样的EVO来代步，车上的乘客也不会有太多的怨言吧，并不是“快”才叫改装车的。原装的Evo8，改装的部分也仅限于轮圈与进排气系统以及一只GT尾翼，基本上保持了EVO8的原汁原味。大改的EVO9.，GT3037涡轮套件、AP Racing制动套装、Ings+空力套件，碳纤维门板等等的改装也叫人领教了EVO的改装潜能。

　　

　　

　　

　　图：八代EVOLUTION改装图

　　

　　图：九代EVOLUTION改装图

　　

　　图：十代EVOLUTION改装图

　　在动力方面，Evo9并不满足于原装的TD05HR-16G涡轮的局限性，直接更换为HKS为4G63引擎开发的GT3037套件。GT3037涡轮本体为Garrett代工，经过HKS修改进气口以及Housing形状，并且以切削加工减轻叶片重量以降低涡轮叶片转动惰性，这个使用滚珠轴承的涡轮，启动反应快，如果在电脑程式调校合适的情况下，与原装涡轮的反应速度相仿，而输出的参考极限则是480匹。这辆EVO9，将增压值限定在1Bar的设定来看，输出大约在370匹飞轮马力左右。

　　

　　

　　

　　排气系统以及避震系统都来自一个相对比较陌生的品牌，美国的Megan。Megan是一家综合改装品牌，旗下产品包括车身强化、避震系统以及排气系统等等，产品主要针对各种高性能车种，而在美国同样是作为高性能AWD车种而存在的EVO当然也是Megan的服务对象。在长沙市区，这套绞牙避震的表现确实过于硬朗，不过其设定倒是很适合高速巡航，反应极快，当然前提是路面的状况不要太恶劣。

　　

　　

　　

　　行走方面用上全套的AP Racing制动系统，前方是CP7060对向6活塞卡钳，而后刹车亦不遑多让，选择了同样是AP Racing出品的CP5200大4活塞卡钳。由AP Racing所提供的制动力，相信不少人已经领教过它的威力，若要全力向制动踏板施压，最终只会落得一个人仰马翻的收场，在GT3037套件面前当然也不会脚软。

　　

　　

　　红色车身配上较为罕见的电镀银色Enkei RP-F1轮圈，效果很抢镜，在闪光灯下非常“火”。RP-F1的特点可不仅仅是好看，作为Enkei旗下同尺寸最轻的轮圈之一，采用高刚性作为设计原则的RP-F1，能以较少的材料便能得到目标设想的刚性。轮胎为横滨的升级首选，Neova AD07。然而刚好遇上拍摄当天气温较低，AD07频频出现体力不支的鸣叫，若然胎温上升到合理的工作温度，相信应付这辆Evo动力以及避震的撕扯仍能交出合格的答卷。

　　

　　内饰的部分则是这辆EVO9的其中一个亮点。而令笔者目瞪口呆的，并不是4扇碳纤门板，因为它们在另一种更为罕见的装饰面前甚至流于平庸。所说的是天花板以及ABC柱内侧被格子纹皮革所包覆，而且还在天花板上整齐地镶嵌着LED，看起来效果还真是一个以假乱真的“满天星”，估计用这个灿烂的星空来泡MM，这招应该战无不胜了吧。笔者最近发现不少读者，对于同一辆车上面同时安装看似风格相冲的改装项目不以为然，甚至发表言辞激烈的评论。在这里笔者也需要再次强调，改装只是一种发挥创意，展现个性的活动，至于谁“应该”怎么做，“不应该”怎么做，是车主自己本人的选择，我们亦应该尊重，更无权指责他们的选择。

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　总体而言，汽车的演化，会向着越来越电子化越来越自动化的方向。如果用汽车的演化以达尔文的进化论来套用的话，或许是因为每一辆换代车型，其与前一世代的变化林林总总，然而比对手更电子化以及自动化的车型能得到更普遍的好评，因此而在这种演化过程中，电子化以及自动化则被越来越多地认可，也便成为一个主流的演化方向了。然而物极必反，电子化以及自动化过度膨胀，又是否会像恐龙不断追求体型巨大，结果遇上环境巨变冰河时期便统统死翘翘，面对突变环境的生存能力反倒不及提醒细小的同宗爬虫类（蜥蜴、蛇、鳄鱼）那般，反倒成为扳倒汽车工业的巨石呢？至少，在我们这群崇尚驾驶乐趣，并且以人的驾驶技术为第一价值观的无敌人看来，现代汽车工业的进步，在某程度上来看是一种原地踏步，甚至倒退。